К 150-летию Белорусской железной дороги - Сквозь столетия: история станции Мозырь-Калинковичи
 |
| На фотографии Железнодорожный Вокзал города Калинковичи 80-ые годы ХХ века |
Мощный импульс к развитию этого региона дала проложенная близ него железная дорога. В марте 1875 года Генеральный штаб представил царю докладную записку о целесообразности строительства железнодорожной линии от Бреста до Гомеля, что диктовалось необходимостью обеспечения безопасности западной границы. Высочайшее одобрение было получено, и вскоре на белорусском Полесье закипела работа, в которой, кроме большого числа вольнонаемных рабочих, участвовала и специальная бригада железнодорожных войск в составе нескольких батальонов.
Строительство велось высокими темпами, рабочий день начинался с рассветом и заканчивался после захода солнца. Главными инструментами были лопата и тачка, люди – основной «тягловой силой». Если у солдат имелись палатки и неплохой паек, то рабочие (значительную часть которых составляли местные жители) питались плохо, ночевали в сырых землянках или сделанных на скорую руку балаганах с земляным полом.
В 1882 году железнодорожный путь протянули в двух верстах севернее Калинковичей. 15 февраля 1886 года сдали в эксплуатацию участок Гомель – Лунинец протяженностью в 281 версту, и начала функционировать железнодорожная станция при местечке. Первым ее начальником был А.П. Дубневич, затем эту должность в течение почти трех десятилетий последовательно занимали К.А. Саенко, В.С. Тарасевич, А.С. Семенчук, А.А. Виноградов.
Первоначально Полесские железные дороги имели только одну колею и были рассчитаны на движение 14 пар поездов в сутки со средней скоростью 25 верст в час. Но уже в 1897 году их пропускная способность достигла своего предела, и началась прокладка второй колеи.
Вначале через Калинковичи ежедневно следовала только одна пара товаро-пассажирских поездов. Состав Брянск – Брест отправлялся со станции в 00.02, Брест – Брянск – в 06.01. Кроме них, ежесуточно походило вне расписания еще 5-6 грузовых поездов. Вес такого состава достигал до 600 тонн, скорость – около 15 верст в час. Сбой в расписании был делом обыденным, особенно зимой, когда поезда попадали в снежные заносы и преодолевали путь из Бреста до Брянска за несколько суток. В 1892 году на этом направлении добавили пару почтовых поездов: на Брест – в 16.04, на Брянск – в 8.50.
На рубеже ХIX – XX веков билет из Калинковичей до Брянска стоил: 1-го класса – 13 рублей 31 копейку, 2-го – 9 рублей 49 копеек, 3-го – 5 рублей 11 копеек. Проезд из Калинковичей до Бреста – соответственно 14 рублей 18 копеек, 10 рублей 64 копейки и 5 рублей 44 копейки.
Паровозы на Полесской линии работали в основном на дровах, что было дешевле, чем на угле. Помощником машиниста обычно подбирался дюжий молодец, который за поездку вручную перебрасывал из тендера в топку десятки кубометров тяжелых сырых дров. Безопасность движения обеспечивалась специальной «сигнальной» веревкой. Перед поездкой главный кондуктор с тяжелым мотком засаленной веревки на плече поднимался в будку паровоза, лично привязывал один ее конец за привод парового свистка и затем, по ходу ее разматывая, шел от вагона к вагону, крепя веревку к специальной стойке с кольцом, а конец привязывал на тормозной площадке хвостового вагона. Если при движении случалась какая-либо нештатная ситуация (например, разрыв состава), кондуктор дергал веревку, либо она натягивалась сама, и в будке машиниста звучал тревожный сигнал. От постоянных разрывов на веревке образовалось множество узлов, которые иногда не проходили сквозь страховочное кольцо, и тогда аварийная сигнализация не срабатывала.
Здание Калинковичского железнодорожного вокзала (типовая деревянная одноэтажная постройка 4-го класса на каменном фундаменте и с железной крышей) было возведено в 1886 году и находилось метрах в семидесяти юго-восточнее нынешнего. При нем по утвержденному типовому проекту были сооружены еще несколько деревянных жилых построек. В одном доме, площадью 43,2 кв. сажени, проживали начальник станции, старший телеграфист, стрелочник и станционный сторож. В другом, площадью 45,7 кв. сажени, обитали помощник начальника станции, младший телеграфист, трое стрелочников, водолив и жандарм. Еще был дом-казарма для путейцев и других работников. Тогда же недалеко от вокзала возвели и капитальную кирпичную постройку – Полесское паровозное депо. Первым его начальником был А.Ф. Федоров, затем эту должность занимали И.К. Лясковский и Ф.Г. Андриевский.
На обоих выходах из станции возле железнодорожного полотна установили специальные «путевые будки» – небольшие деревянные домики, в которых несли службу обходчики, сторожа на переездах и путевые ремонтники.
В далеком Санкт-Петербурге, не вникая в такие мелочи, как границы уездов Минской губернии, присвоили новой станции название Мозырь. Это привело к великой путанице и всевозможным недоразумениям, которые изложил в своем рапорте от 11 марта 1886 года вышестоящему начальству мозырский уездный исправник Ковальский: «Станция вновь возведенной Лунинец-Гомельской железной дороги Мозырь, – писал полицейский чин, – расположена в 9 верстах от г. Мозыря, в районе Речицкого уезда. На станции этой, в которой есть буфет, собирается много разного рода людей, но дозора железнодорожного управления весьма недостаточно. Кроме сего, при станции устанавливаются новые поселения, которые требуют особого надзора, но чинов общей полиции там не проживает. Мозырская же полиция, в ведомство которой станция Мозырь не входит, не может принимать никаких мер в наблюдении за порядком и благочестием, и посему отклоняет от себя всякого рода заявления и требования, в особенности по делам важным, не терпящим никакого отлагательства, что не может не вызвать жалобы на нее. По виду всего изложенного я имею честь покорнейше просить Ваше Превосходительство, если невозможно будет изменить название станции Мозырь, причислить ее в полицейском отношении к Мозырскому уезду».
Губернатор генерал-лейтенант князь Н.Н. Трубецкой, ознакомившись с рапортом, обратился в июле того же года в Санкт-Петербург с ходатайством «...причислить Дудичскую волость Речицкого уезда к ведомству мозырской полиции». Некоторое время спустя в Минск из столицы пришел ответ за подписью заместителя министра МВД, сенатора генерал-лейтенанта князя Одоевского. «Считаю своим долгом уведомить Ваше Сиятельство, – не без ехидства сообщал один сановник другому, – что устройство буфета на Мозырской станции и скопление там публики едва ли могут служить достаточно уважительным основанием к причислению именованной выше волости в Мозырский уезд, тем более что сама станция находится не в ведении общей полиции, а железнодорожного жандармского управления. Что же касается отстраиваемых в соседстве с означенной станцией селений, то предварительно, до распоряжения по изложенному ходатайству Вашему, я покорнейше просил бы Вас, милостивый государь, сообщить Министерству, насколько велики упомянутые постройки, в чем именно цель возведения их и какие неудобства вызывают необходимость причисления упомянутой Дудичской волости к Мозырскому уезду».
Губернская канцелярия в свою очередь сделала по этому поводу запрос исправнику, из ответа которого мы знаем, как выглядела Калинковичская железнодорожная станция в первый год своего существования. «Имею честь донести, – говорится в нем, – что станция Мозырь Лунинец-Гомельской железной дороги сама по себе представляет как бы особое поселение, в котором вмещаются не только останавливающиеся в оной, прибывающие из города Мозыря, местечка Каленковичи и других мест по разным делам. На станции этой имеется буфет. В прошедшем году отдано разным лицам в арендное содержание с торгов, по разрешению Минского управления государственными имуществами, три участка казенной земли, каждый площадью около 2000 кв. сажен, все эти участки расположены около самой станции, на одной из них арендатором уже возведен жилой дом, в котором открыто трактирное заведение; на другом участке построены два дома, баня, сарай, конюшня, эти постройки предназначены для почтовой станции, которая переводится из местечка Каленковичи, и на третьем – дом, арендуемый евреем в роде заезжего для евреев. Кроме сего, на крестьянской земле также построен дом, в котором производится торговля квасом, а некоторые комнаты оного сдаются в наем разным лицам. От станции не более трех четвертей версты расположено на пути к Мозырю местечко Каленковичи и при оном деревня, состоящая из нескольких десятков дворов; в местечке этом же также возникают постройки. Цель строящихся вблизи станции железной дороги – заработки на оной, хорошо оплачивающие труд, зачастую непредвиденные потребности проезжающих и сбыт произведений хозяйства как самим служащим, так и лицам, временно останавливающимся.
Название станции Мозырь вводит многие правительственные учреждения и должностных лиц в заблуждение относительно направления переписок и бумаг, которые надлежали бы отправлению в Речицкое уездное полицейское управление, а направляются в Мозырское; бумаги эти бывают для объявления разным лицам, вручения им паспортов, производства денежных взысканий и т. п. Нижние чины запаса, увольняющиеся во временную отлучку на станцию Мозырь для заработков или на службу по железной дороге на саму эту станцию или по линии железной дороги на несколько верст в одну и другую сторону, показывают всегда на временный учет не в Речицком, а в Мозырском уезде. По этим причинам увеличилась, хотя пока и не очень значительно, переписка у надзирателя г. Мозыря и во вверенном мне полицейском управлении. Ввиду вышеуказанных обстоятельств я счел необходимым войти с представлением, прося или об изменении названия станции Мозырь, или о причислении Дудичской волости, вместе с урядником, в пределах которой станция Мозырь с местечком Каленковичи и границы которой в четырех верстах от г. Мозыря, к Мозырскому уезду».
Бумага пошла по инстанциям и где-то в канцелярии Минского губернатора получила приписку: «Будет ли приказано составить представление Министру внутренних дел с дополнительными сведениями, или же, напротив, предложения исправника недостаточно заслуживают уважения, переписку закончить, не давая делу дальнейшего направления?» Как бы там ни было, в следующем году все же состоялось решение о причислении Дудичской волости к мозырской уездной полиции, а название станции официально было заменено на Калинковичи лишь 28 лет спустя. Впрочем, явочным порядком в переписке на уездном и губернском уровнях уже с 80-х годов XIX века употреблялось название Мозырь-Калинковичи.
Буфет при железнодорожной станции, о котором информировали самого сенатора Одоевского, занимал одну комнату в здании вокзала и принадлежал И.М. Казаку. Этот оборотистый мещанин вскоре устроил здесь вместо одного буфета два. Буфет 1-го и 2-го класса, который обслуживали приказчица К. Прядко и два служителя, давал годовой доход в 300 рублей. Это было заведение для «чистой публики», имевшее патент акцизного управления на продажу пива, меда, виноградного вина и табачных изделий. Для простого народа в другом крыле вокзала работал буфет 3-го класса, приносивший 100 рублей годового дохода. (В начале XX века владельцем буфетов стал дворянин К.И. Глиндзин.) Кормили здесь хорошо и сравнительно недорого. Щи или суп с мясом стоили 10 копеек (без мяса – 5), каша с маслом – 5 копеек, жаркое – 10 копеек. Кроме того, как гласило объявление у стойки, «при всех кушаньях отпускается неограниченное количество хлеба на человека бесплатно».
Почтово-телеграфное отделение, официально именуемое Мозырь-Калинковичи, учрежденное в 1887 году, находилось рядом с железнодорожной станцией. В 1911 году оно было переименовано в почтово-телеграфную контору 6-го класса. С момента возникновения и до 1918 года это учреждение поочередно возглавляли чиновники И.Л. Букзеев, Л.Е. Россошко, В.Л. Патеев, Е.С Курбатов и П.Ф. Крицкий. Им подчинялись сортировщики корреспонденции, телеграфисты и почтальоны, которые осуществляли прием, пересылку, передачу и доставку адресатам почтовой и телеграфной корреспонденции. На помещенной у входа доске было указано: выдача и доставка пакетов, узлов и посылок, заказных писем – с 8 утра до 2 дня; простой корреспонденции – в это же время и с 5 до 7 вечера. Телеграммы доставлялись адресатам «...тотчас по получении с аппарата, во всякое время дня и ночи».
Письмоносцы работали на доставке ежедневно, «...не исключая воскресных, праздничных и табельных дней». Работа их неплохо оплачивалась, но и спрос был жестким. В архиве сохранилось дело калинковичского почтальона В.С. Барановского, получившего это место по протекции своего родственника, владельца кирпичного заводика при станции. Весной 1902 года он попал в одну неприглядную историю. Решением самого начальника Минского почтово-телеграфного округа письмоносец был «...обращен в первобытное состояние», говоря современным языком – уволен со службы. В Юровичи и Автюцевичи почту со станции возили на одноконной повозке раз в неделю, в Мозырь – ежедневно.
Казенная почтовая станция (дорожная, на восемь лошадей) была перенесена из местечка на железнодорожную станцию в 1887 году. На правах аренды она принадлежала дворянину Г.А. Сущинскому, реально же на ней всем заправлял заведующий – приказчик А. Бухман, командовавший четырьмя ямщиками. Плата за перевоз почты и с проезжающих с версты и лошади составляла 3 копейки. При годовом обороте около 1,5 тыс. рублей она давала чистого дохода 125 рублей. Но пассажирский и грузовой потоки постоянно росли, в связи с чем рядом с казенной в 1898 году начала функционировать еще и земская дорожная почтовая станция. Ее содержатель, небогатый дворянин П.И. Врублевский, имел трех ямщиков и шесть лошадей, обязанности приказчика исполнял сам. Ее годовой оборот составлял примерно 650 рублей, чистый доход – 100 рублей.
На рубеже столетий «инфраструктуру» железнодорожной станции составляли также гостиница (шесть комнат), принадлежавшая мещанину Н. Барбоссу, и две мелочные лавки торговца Н. Рабиновича.
В 1899 году через эту станцию стали курсировать более быстроходные паровозы и весьма комфортабельные четырехосные вагоны Пульмана.
В быстро растущем поселке при станции проживали представители многих новых для этих мест специальностей. Наиболее многочисленными были здешние крестьяне и мещане, занятые в службе пути, на различных ремонтных работах. Более высокооплачиваемым являлся труд эксплуатационников, в число которых входили начальник и дежурные по станции, телеграфисты, кассиры, переписчики вагонов, составители поездов, паровозные машинисты и их помощники, кондукторы, сцепщики, стрелочники, фонарщики и сторожа. Среди них встречались иной раз и дворяне, но численное преимущество оказалось за представителями податных сословий.
Желающих попасть на железнодорожные вакансии среди обитателей прилегающих к станции селений всегда было великое множество. Однако на постоянную работу придирчивое руководство брало людей не старше 40 лет, здоровых и желательно (смотря по должности) грамотных, а прочие могли рассчитывать, если повезет, только на временную или поденную занятость. Соответственной была и оплата, которая в начале прошлого века составляла на Полесских железных дорогах в среднем 32 рубля 90 копеек для постоянных служащих, 27 рублей 45 копеек – для временных работников и 15 рублей 70 копеек для поденщиков.
Немного минуло времени с тех пор, как отменили крепостное право, и пережитки его махрово процветали на всех ступенях иерархической подчиненности, проявляясь не только в служебной, но и личной зависимости. Было в порядке вещей, что стрелочник, например, кроме своих непосредственных служебных обязанностей, обслуживает дом начальника станции или депо – колет дрова, носит воду, пасет корову, вскапывает огород и т. д., а его жена обстирывает семью начальника и нянчит его малых детей.
На станции установили стационарный жандармский пост, руководство которого находилось в Василевичах. В 1895 году Минское жандармское полицейское управление железных дорог учредило в Калинковичах свое отделение (всего в губернии их было 11). Известно, что в начале ХХ века здесь служил (и постоянно проживал) жандармский унтер-офицер Е.А. Яновец.
В преобразовании Калинковичей из рядовой железнодорожной станции в железнодорожный узел велика заслуга уроженца местечка Озаричи Григория Александровича Лошкарева. Дворянин, владелец Озаричского имения, отставной полковник, он получил также известность как прогрессивный общественный деятель и дважды избирался от Минской губернии в Государственную Думу (2-го и 4-го составов). В 1910 году он издал в Санкт-Петербурге брошюру «К вопросу о сооружении железнодорожной магистрали Жлобин – Мозырь – Овруч – Староконстантинов – Каменец-Подольский». В этой интересной, написанной с государственных позиций работе депутат убедительно доказывал, что «...откладывать далее устройство путей сообщения в этом крае значит окончательно подорвать сим его население в беспомощной борьбе с бедами, которую могут облегчить только железные дороги... Мозырь – центр Полесья, центральный торговый пункт между Киевом и Пинском, ведущий значительную торговлю с этими городами, а также с Одессою, Мемелем и другими; он имеет несколько фабрик и других промышленных заведений… Наконец, в случае войны мы можем быть жестоко наказаны за бездорожность Полесья. Главная причина могущей произойти катастрофы – это недостаточная стратегическая подготовленность тыла, основание которой заключается в надежном, заблаговременном устройстве путей сообщения».
Полковник как в воду глядел. С началом Первой мировой войны суровая необходимость заставила правительство срочно, не считаясь ни с какими расходами, протянуть жизненно необходимую железную дорогу. В 1914 году для этих целей были отчуждены (с выплатой компенсации из казны) участки земли, принадлежавшие калинковичским жителям.
9 ноября 1915 года, после ввода в эксплуатацию участка Овруч –Жлобин железнодорожной линии Одесса – Петроград, Калинковичи стали железнодорожным узлом. Новое направление обслуживало построенное тогда же второе, оборотное Подольское паровозное депо, первым начальником которого был Н.Н. Блинов.
В 1896 году в стране был учрежден День железнодорожника, приуроченный к дню рождения Николая I, основателя российских железных дорог. В Калинковичах первое такое празднование состоялось 25 июня того же года, и они ежегодно проводились более двух десятилетий. В 1936 году праздник был возобновлен, но с тех пор отмечается в первое воскресенье августа.
До нас не дошло описаний функционирования Калинковичского железнодорожного узла в предреволюционный период. Но они есть в прекрасной автобиографической повести «Старые годы» о событиях 1920 – 1924 годов известного советского писателя Дмитрия Григорьевича Сергиевича (1912 – 2004). Взглянем вслед за калинковичским школьником Митей на этот уголок белорусского Полесья, ставший для него, после нескольких лет «беженства», родным домом. «...Лес вплотную подступал к самой железнодорожной линии с юга и севера. Казенные дома на подольской стороне были построены среди вековых сосен, и вся станция, с разросшимися к той поре мощными, широкоствольными тополями, представляла тоже как бы частицу леса. Уютная, ухоженная, она жила своей особенной, обособленной от местечка жизнью. Отец работал дежурным на железнодорожном переезде. Теперь стали чаще проходить через нашу станцию поезда – и пассажирские, и товарные. А когда не было поездов – маневровые паровозы то и дело занимали то один, то другой из восьми рельсовых путей переезда, и отец все время был начеку, то подымал, то опускал шлагбаумы. Тогда все это делалось вручную. А школа наша была буквально рядышком с переездом (Небольшое деревянное здание находилось метрах в пятидесяти северо-восточнее площадки, где сейчас установлен памятник «смугнаровцам». – В. Л.). После уроков я то и дело заглядывал к отцу, сидел у него в будке, когда было тихо. На стене висел телефон с ярко блестящим звоночком. Всякий раз отец строго-настрого приказывал мне не прикасаться к нему. Иногда в моем присутствии раздавался звонок, отец снимал трубку, прикладывал ее к уху и коротко отвечал на какие-то вопросы или приказания: «да», «нет», «слушаюсь»... После такого немногословного разговора отец пояснял мне:
– На железной дороге та же дисциплина, что и в армии. Ну, представь себе, что может случиться, если, к примеру, я брошу свой пост и сбегаю в буфет на вокзал выпить кружку пива?
Представить последствия такого легкомысленного поступка было нетрудно – это я знал по многим рассказам, которые слышал вечерами у нас в квартире о разных происшествиях на железнодорожном транспорте.
Когда проходили поезда, я выходил вместе с отцом. Он держал в руках зеленый флажок, и этот флажок был как привет и пожелание счастливого пути. Поезда, вернее сказать, паровозы, обдавали нас клубами пара и дыма, и не было ничего приятнее того смешанного запаха. Зажмурившись, я слушал скороговорку колес.
Пассажирских поездов в ту пору было немного. Через нашу станцию проходило всего два поезда: от Гомеля и до границы (до станции Житковичи), и второй, одесско-петроградский. Особенно хорош был этот второй поезд. Пассажирские вагоны в нем были длинные, большие, и разговор колес у них был не такой торопливый, как у товарных составов.
В Калинковичах было паровозное депо и мастерские при нем, и, может, единственная на всю округу динамо-машина, которая давала электрический свет, и его едва хватало для того, чтобы осветить вокзал да прилегавшую к нему площадь. Как сейчас, помню столб на площади и на нем, у самого верха, сияющую лампочку в ночной темноте».
Владимир ЛЯКИН
газета «Железнодорожник Белоруссии»
25 и 27.08.2010
К 150-летию Белорусской железной дороги - Сумерки старого мира
 |
| На фотографии Железнодорожный Вокзал "Мозырь", 1975 год XX века |
Обычной практикой был рабочий день продолжительностью 14 – 16 часов, и лишь в 1897 году царским указом (не очень, впрочем, исполнявшимся) он был сокращен до 11,5 часа. По ничтожнейшим поводам на рабочих налагались беспощадные штрафы, иной раз они лишались до половины заработка.
Самые малообеспеченные из калинковичских наемных работников проживали тогда на восточной окраине железнодорожного поселка (ныне улица Энгельса) в полуземлянках и лачугах-времянках. Нужда глядела здесь буквально из каждого окна.
11 февраля 1905 года, в связи с нараставшими социальными волнениями, на всех железных дорогах Российской империи было введено военное положение. В Калинковичах, как и на других станциях, все рабочие и служащие были оповещены под роспись, что за участие в забастовке они могут быть осуждены на тюремное заключение сроком от 4 до 8 месяцев.
В начале лета того же года в Калинковичах состоялась забастовка каменщиков и чернорабочих, занятых на строительстве шоссейной дороги из местечка на железнодорожную станцию. «Пристав 3-го стана рапортом от 12-го июня донес мне, – сообщал начальству уездный исправник, – что 9 июня он был вызван инженером по дорожной части Минской губернской управы в местечко Калинковичи по случаю забастовки рабочих при постройке шоссе в сказанном местечке подрядчика Лифшица. При обследовании обстоятельств на месте выяснилось, что забастовка вызвана «демократами», что рабочие требуют повышения платы и уменьшения рабочего дня. …Подрядчик был вынужден войти с рабочими в новое соглашение и повысить плату в следующем размере: бойщикам щебня с 10 до 11 рублей за кубическую сажень без оправки и конуса, что прежде производили сами рабочие; чернорабочим – от 50 и 60 копеек до 70 и 80 копеек за работу в день; поденно-конным подводам – с 1 рубля 25 копеек до 1 рубля 65 копеек. Всем поденным рабочим уменьшен рабочий день на 3 часа. После вышеуказанных соглашений вопрос о забастовке был исчерпан и рабочие дали слово выйти на работу на предъявленных ими к подрядчику Лифшицу условиях».
Несмотря на проводившиеся репрессии, в октябре 1905 года Центральное Бюро Всероссийского железнодорожного союза объявило всеобщую железнодорожную забастовку. Правительству выставили 11 требований, главными из которых были восьмичасовый рабочий день и увеличение зарплаты. Все станции Полесских железных дорог, включая Калинковичи, присоединились к бастующим, и 12 октября движение здесь полностью прекратилось.
Вскоре началась всеобщая стачка в соседнем Мозыре, где с начала ноября происходили кровавые стычки рабочих с полицией и войсками, были убитые и раненые. Забастовка на станции Калинковичи прекратилась только после издания царем известного Манифеста 17 октября. Но уже 8 декабря Мозырский забастовочный комитет опять прислал в Калинковичи своих представителей с предложением присоединиться к новой стачке. Скорее всего ее бы поддержали, однако уже на следующий день в Минской губернии было объявлено военное положение и на железнодорожную станцию прибыли войска.
21 декабря в Гомеле началась общегородская забастовка рабочих, продолжавшаяся почти две недели. Известно, что представители бастующих побывали тогда в Калинковичах, предлагая здешним железнодорожникам присоединиться к ним, но соглашение тогда достигнуто не было.
Летом в 1909 – 1911 годах в окрестностях Калинковичей проводились землеустроительные работы (ликвидация чересполосицы, обмен участков церковной и крестьянской земли, выселение на хутора) в рамках осуществлявшейся тогда столыпинской реформы. По заданию Минской губернской землеустроительной комиссии эту работу проводила прибывшая из Речицы землемерная партия. В селе при местечке все прошло тогда относительно спокойно, но в некоторых соседних деревнях властям пришлось применять весьма жесткие меры. «Бедность в Полесье страшная, – писала в 1911 году газета «Минское слово». – Она на каждом шагу, лезет в глаза отовсюду. От нее не скроешься ни в поле, ни в лесу, ни в хате, ни на скотном дворе».
Не легче была жизнь промышлявших ремеслом и наемных рабочих. Калинковичские железнодорожники получали в среднем 30 – 35 рублей, простые рабочие и ремесленники – до 15. Кучер зарабатывал в месяц 12 рублей, кухарка и прислуга – от 6 до 8. Жилья не хватало, съемный угол на семью обходился в 5 рублей ежемесячно, с отоплением – вдвое дороже. Цены в лавках и на рынке были следующими: хлеб ржаной – 2 копейки за фунт (410 г), мука пшеничная – 2 руб. за пуд (16,4 кг) фунт свинины или говядины – 20 коп., мешок картофеля в 5 пудов – 1 руб. 40 коп., чай – 1 руб. 60 коп. за фунт, керосин – 5 коп. за фунт, сапоги – 3 руб.
В архиве сохранился составленный в предреволюционные годы одним конторщиком Полесских железных дорог семейный бюджет. Из месячного жалованья в 30 рублей ему нужно было отдавать 1 руб. 80 коп. в пенсионную кассу, «на нужды войны и в Красный Крест» – еще 30 коп., на руки получалось 27 руб. 90 коп. Расходные статьи семейного бюджета составляли: плата за квартиру (6 руб.), за дрова (3 руб. 50 коп.), керосин (1 руб. 50 коп.), хлеб (3 руб.), за обучение детей в школе (4 руб.), пай в кооперативную лавку (6 руб.), за чай и сахар (3 руб.), баня (90 коп.). Итого выходили те же 27 руб. 90 коп., отложить что-то «на черный день» не получалось. Как сетовал трудяга, «…не хватает ни на молоко детям, ни на овощи, ни на платье, белье и даже на табак» (благо, что был он человеком непьющим, газет и книг, видимо, не читал, да и театры не посещал).
Справедливости ради нужно отметить, что кое-кто из железнодорожного начальства старался материально поддержать своих служащих и рабочих, безупречно исполнявших служебные обязанности и проявлявших разумную инициативу. Так, на Калинковичском узле 30 декабря 1916 года «за усердие» был поощрен ревизор службы движения А.И. Григорьев, а в январе 1917 года премирован 10 рублями железнодорожный мастер 7-го околотка 9-го участка М.Г. Герасимюк. Правилом, однако, было откровенно безразличное отношение «верхов» к тяжелейшему положению трудовых масс, на чем активно играли различные революционеры и националисты.
1 августа 1914 года началась Первая мировая война, и территория Беларуси была объявлена на военном положении. В течение трех лет около половины трудоспособных калинковичан (исключая железнодорожников) были мобилизованы в царскую армию, многие из них сгинули на чужбине. Крестьянские семьи, лишенные большого количества рабочих рук, зачастую оказывались не в состоянии обрабатывать свои земельные наделы. Постоянно происходили реквизиции скота и фуража для нужд действующей армии. Архивные документы свидетельствуют, что в Калинковичах и расположенном недалеко селе Корчага (ныне в черте города) в 1917 году насчитывалось 30 семей безземельных крестьян-поденщиков, едва сводивших концы с концами. Большей частью ими являлись осевшие тут беженцы.
Весной-летом 1915 года русская армия испытала на фронте ряд тяжелых неудач, и вскоре боевые действия уже велись на западе Беларуси. При отступлении царские власти отправляли на восток население, прежде всего мужчин призывного возраста (15 – 45 лет), а также промышленные предприятия и транспорт. К началу осени волна эвакуируемых и беженцев буквально захлестнула Калинковичи. Десятки тысяч их проследовали дальше, многие сотни осели в местечке, удвоив его население. «Между двумя болотцами, на песчаных холмиках, среди тонкоствольных сосенок, – вспоминал о своих детских годах местный житель Дмитрий Сергиевич, – за годы военного лихолетья вырос земляночный поселок Сахалин. Название это прочно пристало к нему, очевидно, потому, что он был на более значительном удалении от станции, чем другие поселки – Труд, Заподольская, хутор Луток. Здесь селились выходцы из западных уездов страны, бежавшие в свое время от немецкого нашествия… Поскольку другого жилья не предвиделось, наша семья заняла в том поселке одну из пустовавших землянок. Жилье отличалось тем, что строители приложили немало усилий, чтобы оно меньше всего походило на землянку. Выкопанная в крутости холма, она своими оголенными сосновыми кругляшами на добрую треть, как грибок, подымалась над землей, и два небольших оконца, устроенные под самой крышей, давали достаточно света в одну и другую ее половины. Да, она была из двух половин. Из двух «комнат», что сами собой образовались благодаря русской печи, которая была сбита из неопаленного кирпича как раз посредине. Я помню свой уголок за печью – в нем было тепло и уютно».
В октябре 1915 года фронт стабилизировался по линии Двинск – Барановичи – Пинск, и Калинковичи на два года стали ближним тылом 3-й русской армии. День и ночь, сменяя друг друга, не считаясь ни с какими тяготами и расходами, военные и гражданские строители тянули параллельно линии фронта рельсы на участке Жлобин – Калинковичи – Овруч. Через реку Припять у Мозыря был сооружен железнодорожный мост в шесть пролетов и еще один, разводной, для прочего транспорта, у самого города. 9 ноября 1915 года из Одессы в Санкт-Петербург через Калинковичи пошли поезда.
Одновременно при железнодорожном узле был учрежден значительный артиллерийский склад Западного фронта. Здесь хранилось большое количество артиллерийского вооружения и снаряжения, а также ружейных патронов. Вот каким увидел его через несколько лет сын железнодорожника Митя Сергиевич. «…Как раз напротив нашего Сахалина, в ста метрах, только перейти дорогу, находился артиллерийский парк – небольшой военный городок. Достаточно обширная территория хорошего высокого соснового леса была обтянута оградой из колючей проволоки. Целый комплекс зданий и сооружений оставался без какого-либо присмотра. И до поступления в школу, и уже учась в школе, в свободное время, особенно по воскресеньям, мы без устали шарили по помещениям городка, забирались на чердаки, спускались в погреба. Находили гильзы, похожий на лапшу орудийный порох, жгли его, бросали в костры заряженные патроны, и теперь я диву даюсь, что все обошлось, что мы просто каким-то чудом не покалечили себя и ничего не сожгли. Там, в городке, было одно просто великолепное здание, хоть и деревянное, но из аккуратно обтесанных бревен. В нем имелось множество комнат, словно в гостинице, на два, на три, на четыре человека. Обращенное фасадом к дороге, оно, это здание, гордо глядело на наш земляной Сахалин мезонином, довольно просторным балконом, парадным входом с колонками и еще двумя входами-крылечками по бокам, а также высокими окнами, вернее, провалами окон, ибо все они были без рам и стекол». В середине 20-х годов здания военного городка разобрали и перенесли на место нынешней улицы Дачной. Там в них, заново собранных, около полувека размещалась Калинковичская районная больница.
В 1915 году калинковичане увидели первых военнопленных с германского и турецкого фронтов. Их выгружали из эшелонов на железнодорожной станции, строили в колонны и под конвоем вели через местечко в Мозырь, где находился охраняемый лагерь. Местное население, особенно женщины, чьи мужья и сыновья тоже могли оказаться в подобном положении, относилось к этим истощенным и оборванным людям с жалостью. Калинковичанки, как и их прабабки сто лет назад, стоя вдоль Почтовой улицы, давали пленным хлеб, молоко, овощи, табак и старую одежду.
В Мозыре был также устроен большой госпиталь Западного фронта, куда ежедневно доставляли гужевым транспортом раненых из прибывавших в Калинковичи санитарных поездов.
В 1916 году на станции был учрежден врачебно-наблюдательный пункт (в начале 1917 года переименован во врачебно-питательный), его заведующим работал врач Жолквер. По ходатайству начальника санитарной части Западного фронта Гюббенета в октябре 1916 года Всероссийский земский союз помощи больным и раненым дополнительно развернул на станции одну из своих больниц на 50 коек. Вскоре врачебно-санитарный отдел Земского союза информировал губернские власти, что «…калинковичский лазарет функционирует очень интенсивно, больных (с проходящих поездов – В.Л.) доставляется такая масса, что 50 коек совершенно недостаточно, а потому необходимо расширить до 75 коек, выслав для этого фанерный барак на 25 коек. Кроме того, в Калинковичах негде жить. Для исключения этого неудобства необходимо приобрести и выслать в Калинковичи барак на 10 коек под квартиру персонала». Уже в январе 1917 года эти бараки, и еще один для заразных больных, были получены и собраны. С умыслом или без – напротив здешнего кладбища. Заведующей заразным бараком назначили фельдшера Т.П. Белую.
Докатился до этих мест и усугубленный войной экономический кризис, поразивший Россию в 1916 году. К тому же зима выдалась малоснежной, урожай был плохим. Пшеница подорожала в 3 – 4 раза, а масло, молоко, яйца, овощи – в 5 – 7 раз. Бедствовали все, в том числе и железнодорожники, положение которых серьезно ухудшилось в связи с постоянным ростом цен на продукты питания и предметы первой необходимости. Поистине воплем отчаяния звучит коллективное письмо работников одной белорусской железнодорожной станции: «…из честных людей мы делаемся ворами. В поисках пропитания мы принуждены при производстве маневров умышленно разбивать вагоны и брать из них продовольствие». К началу 1917 года высокие железнодорожные инстанции были завалены сообщениями с мест: «…Хлеб подается к обеду не каждый день, сахар давно не продается, настроение всюду тревожное».
Подобная информация направлялась и в другие властные инстанции. Один из становых приставов докладывал тогда же Минскому губернатору, что возвратившиеся с фронта «…нижние чины упорно распространяют среди крестьянской массы слухи о том, что после окончания войны они с оружием в руках приступят к переделу земли и сведению счетов с богатыми классами».
В военные годы поездки по дорогам, ведущим в Калинковичи, стали делом небезопасным: в лесах «шалили» разбойники из дезертиров, пришлые и свои. Когда-то в детстве с ними довелось повстречаться и сыну железнодорожника Мите Сергиевичу. «В понедельник, взяв отпуск на два дня, – пишет он, – отец вместе со мной после школы поехал на вокзал. Здесь мы заняли место в балагольном фаэтоне. Кроме нас возчик взял еще четырех пассажиров, сошедших с поезда: совсем юную супружескую пару, молодую женщину и пожилого мужчину. Еще на станции старый извозчик-еврей предупредил своих пассажиров:
– Уважаемые господа-товарищи. Хочу сразу сказать вам, что дорога наша неспокойная. Есть такой атаман Хомка, чтоб он был жив-здоров, да только нас не трогал…
Извозчик чмокнул губами, гикнул, взмахнул кнутом, и пара лошадей стала давать ход старому, скрипучему, уже достаточно заезженному фаэтону. …Теперь между Калинковичами и Мозырем дорога прямая, как стрела. А в ту пору булыжное шоссе змеилось в лесу то вправо, то влево, огибало встречавшиеся низинки и болотца. Прогрохотав по развалюхе-мосту через старицу, наш фаэтон обогнул песчаную гору, и мы увидели постройки приречной деревни Боровики. Пассажиры облегченно вздохнули, что довелось избежать неприятной встречи. Все снова заулыбались и разом заговорили, и, видимо, только я да еще извозчик заметили, как из-за сарая, что стоял у самого шоссе, вышло трое вооруженных молодцов». Калинковичская полиция во главе с урядником А.Я. Маковнюком (в 20-е годы был лишен избирательных прав, работал истопником в райбольнице) не раз проводила облавы на этих «робингудов», но без особого успеха.
…15 декабря 1915 года на калинковичском кладбище хоронили скончавшуюся «от горячки» сорокадвухлетнюю Феклу Усову, жену железнодорожника. Провожавших было немного – семья лишь несколько месяцев назад эвакуировалась сюда в числе других рабочих и служащих Пинских железнодорожных мастерских. Две осиротевших девочки-подростка, еще не вполне осознавая всю тяжесть свалившегося на них горя, пугливо жались к отцу. Старенький священник о. Сергей Лавровский пропел вечную память рабе Божией, и в уже наступавших сумерках по крышке гроба ударили комья мерзлой земли. Следующим летом на могиле установили скромный, чуть выше человеческого роста, бетонный обелиск. Он и сейчас стоит на старом калинковичском кладбище – покосившийся, неухоженный, с плохо читающейся уже надписью старой орфографии, как напоминание о давно минувшей жизни.
А где-то далеко отсюда в том же 1916 году служил приказчиком в лавке девятнадцатилетний Натан Бекерман, воевали на германском фронте бывшие чуть постарше подпрапорщик Яков Кривошей, унтер-офицер Иосиф Бублис, рядовые Георгий Фролов, Михаил Косухин и Петр Куприянов. По неведомой прихоти судьбы через несколько лет их жизненные дороги сойдутся в Калинковичах. Искренне верящие в коммунистические идеалы, инициативные и безжалостные, они перевернут весь уклад здешней жизни. Но это уже совсем другой раздел Калинковичской летописи.
Владимир ЛЯКИН
газета «Железнодорожник Белоруссии»
13 и 15.09.2010
ЛЯКИН Владимир Александрович родился в 1951 году в г. п. Хойники Гомельской области. С 1969 по 1992 год служил на кораблях и в береговых частях Военно-морского флота, капитан 2-го ранга. После увольнения в запас работал преподавателем истории в одной из школ г. Калинковичи и инспектором Мозырской таможни. Изучает историю родного края. Автор исторической хроники "Мозырь в 1812 году", книги «Калинковичи на перекрестке дорог и эпох», "Калинковичских летописей" и ряда других материалов.
